Penetration Fighter: McDonnell XF-88 Voodoo (2024)

Die Bomberoffensiven der US Army Air Forces (USAAF) im Zweiten Weltkrieg basierten auf dem Einsatz von Langstrecken-Begleitjägern – ein Konzept, das man in die Zeit der aufkommenden Fighter mit Strahlantrieb fortschreiben wollte. Am 8. August 1945, zwei Tage nach dem Atombombenabwurf auf Hiroshima, gab das Air Materiel Command (AMC) daher eine Angebotsaufforderung für einen „Penetration Fighter“ (Kampfflugzeug zum Eindringen in den gegnerischen Luftraum) heraus. Er sollte 1125 km/h schnell sein und einen Aktionsradius von 1450 Kilometern haben.

Bei der McDonnell Aircraft Corp. in St. Louis machten sich Chefingenieur Kendall Perkins und Projektingenieur Edward „Bud“ Flesh mit ihrem Team an die Arbeit, die reichlich ambitionierten Forderungen zu erfüllen. Die Triebwerke des Model 36 waren zunächst in den Flügelwurzeln montiert, dann an den Tragflächenspitzen und schließlich im Rumpf. Als einzig passendes Aggregat erwies sich das Westinghouse XJ34. Das Studium von frisch verfügbaren deutschen Unterlagen zur Aerodynamik führte zum Wechsel auf einen schmalen Flügel mit einer Pfeilung von 35 Grad. Ein V-Leitwerk verwarf man nach Versuchen im Windkanal wieder.

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Der endgültige Entwurf wurde am 13. Oktober 1945 beim AMC eingereicht. Insgesamt acht Angebote standen zur Wahl, und nach einer relativ langen Bewertungsphase erhielten McDonnell (XP-88) und Lockheed (XP-90) den Zuschlag für geheime Entwicklungsprogramme. In St. Louis liefen die Arbeiten im April 1946 an, während die offizielle Vertragsunterzeichnung noch bis 13. Juni auf sich warten ließ. Etwa zwei Monate später stand ein 1:1-Modell für die Inspektion bereit. Die Freigabe für den Prototypenbau folgte im Februar 1947.

Die erste, nun als XF-88 Voodoo bezeichnete Maschine (Kennung 46-525), rollte am 11. August 1948 aus der Halle des Herstellers am Lambert Field in St. Louis. Nach Funktionstests wurde sie per Lastwagen zur Muroc Air Force Base (heute Edwards AFB) gebracht. Dort startete Robert M. Edholm am 20. Oktober 1948 zum Erstflug, gute sieben Monate vor der konkurrierenden XF-90. Die Versuche verliefen recht zufriedenstellend, auch wenn die Flugleistungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 1030 km/h ziemlich enttäuschend ausfielen. Das lag auch daran, dass die Masse des Jägers 16 Prozent über Plan lag. Kleinere Nachbesserungen betrafen Hilfsklappen in den Lufteinläufen und eine Vergrößerung der Querruder für bessere Rollraten. Auch ein Gierdämpfer musste installiert werden.

Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, hatte die US Air Force bereits im Dezember 1947 die Entwicklung eines Nachbrenners für das XJ34-WE-13-Triebwerk beauftragt. Die Lösung von Westinghouse passte allerdings nicht für die XF-88, sodass McDonnell selbst eine Alternative konstruierte. Sie verlängerte das Triebwerk nur um 76 Zentimeter. Die neue Antriebseinheit wurde im zweiten Prototyp (XF-88A, Kennung 46-526) installiert, der am 26. April 1949 vom Lambert Field zum Erstflug startete.

Inzwischen hatte die US Air Force mit Geldproblemen für das Haushaltsjahr 1950 zu kämpfen. McDonnell wurde daher im Dezember 1948 angewiesen, die weiteren Entwicklungsarbeiten einzustellen, während die Flugtests fortgesetzt werden durften. Im August 1949 wurde dann Prototyp 1 gegroundet, Nummer 2 wurde am 9. November bei einer Notlandung in Muroc beschädigt.

Was die Beschaffung von Begleitjägern betraf, verkündete die Air Force im Juni 1948 überraschend, dass man 118 North American P-93A kaufen wolle, eine Weiterentwicklung der P-86. Dieser Auftrag wurde im Mai 1949 aber wieder gestrichen. Dieses Hin und Her führte schließlich dazu, dass ein Senior Officers Board ein Vergleichsfliegen zwischen YF-93, XF-88 und XF-90 anordnete. In Vorbereitung darauf nahm McDonnell die Flugtests am 20. März 1950 wieder auf. Die Nummer 2 machte allerdings am 29. Mai in Edwards eine Bauchlandung, sodass der Prototyp 1 in den Wettbewerb ging.

Nach der Auswertung der Versuche erklärte die USAF am 11. September 1950 die XF-88 zum Gewinner, da sie am leichtesten war, das beste Handling zeigte und mit stärkeren Triebwerken das höchste Entwicklungspotenzial aufwies. Allerdings entsprachen die Leistungen keineswegs den Anforderungen, sodass es keinen Auftrag gab. Im Mai 1951 kam McDonnell dann mit seiner zweiten Voodoo, der F-101, doch noch zum Zug. Dieses Modell hatte zwar eine gewisse Familienähnlichkeit mit der XF-88, war aber mehr als doppelt so schwer und verfügte über den vierfachen Schub.

Für den ersten XF-88-Prototyp ergab sich derweil eine weitere Verwendung. Er wurde mit einer 1910 Kilowatt starken Allison-Wellenturbine XT38-A-5 im Bug bestückt, um Versuche mit Propellern durchzuführen, die sich im transsonischen und im Überschallbereich bewegten. Die ersten Bodenläufe fanden am 16. Februar 1953 statt, gefolgt vom Erstflug am 14. April mit Philip Houghton. Die XT38 wurde jedoch erst beim vierten Flug am 24. April erstmals in der Luft angelassen.

Nach 16 Flügen unter der Regie der US Air Force kam die XF-88B zum Langley Memorial Aeronautical Laboratory der NACA in Virginia. Dorthin wurde 1955 auch die XF-88A als Ersatzteilspender geliefert. Die US-Forschungsbehörde nutzte die Voodoo für Tests mit verschiedenen Drei- und Vierblattpropellern von Curtiss, wonach sowohl die Profile als auch die Nabenhaube und das Getriebe mehrfach geändert wurden. Nach dem Ende der Versuche am 17. Januar 1958 kam die XF-88B für Beschussversuche nach Eglin. Im Februar 1959 wurde sie aus dem Bestand der USAF gestrichen.

FLUG REVUE Ausgabe 05/2016